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Il reparto di ricerca e sviluppo Lamborghini non riposa mai, non a caso si parla di una delle case automobilistiche più influenti sul mercato delle supercar. La nuova tecnologia introdotta va oltre le “semplici” ruote posteriori sterzanti o il controllo dinamico della trazione in tempo reale: parliamo di camber attivo.

Partiamo dalle basi in modo da avere un quadro completo, dato che la dinamica del veicolo è un reparto alquanto complesso.

Distinguiamo convergenza da campanatura che sono due dei diversi angoli caratteristici della dinamica.

CONVERGENZA

L’angolo di convergenza (toe in-out) è l’angolo formato dal piano passante per la mezzeria della ruota con l’asse longitudinale del veicolo. Nel pratico influisce sulla prontezza di risposta dell’auto e sull’usura gomma insieme alla campanatura, è importante ricordare che le varie regolazioni devono “comunicare” fra loro.

Si parla di convergenza (toe-in) quando le ruote puntano verso l’interno, e di divergenza (toe-out) quando puntano verso l’esterno, invece è neutra (convergenza nulla), quando le ruote sono parallele tra loro.

Mercedes in Formula 1 fu indagata per il sistema DAS, che andava a modificare attivamente questo parametro per portare in temperatura gli pneumatici in minor tempo e migliorare l’inserimento in curva.

Già qui parliamo di un livello di sviluppo altissimo, ma Lamborghini è riuscita a far meglio.

CAMPANATURA

La campanatura è l’angolo che si forma tra il piano mediano della ruota e il piano passante per i punti di contatto a terra dello pneumatico.

Quando la vettura si trova in condizioni di trasferimento di carico in percorrenza di curva, l’inclinazione del mezzo permettere allo pneumatico di offrire la massima superficie di appoggio e quindi massima aderenza.

Risulta importante nominare la barra anti-rollio che, contrastando il rollio del mezzo, diminuisce la quantità di campanatura ottimale.

Abbiamo anche un altro nemico: la deformazione dello pneumatico. Un camber insufficente porta un sovraccarico della fascia esterna dello pneumatico e un sottocarico di quella interna, ergo diversa usura e diversa temperatura.

Le regolazioni anche qui sono tre: negativa, neutra e positiva. La prima garantisce una maggiore aderenza nelle curve veloci e maggiore velocità massima nei rettilinei. Più vicino allo zero, si ha maggiore aderenza nelle curve strette ed aiuta il controllo delle accelerazioni e delle frenate.

Lamborghini è riuscita a creare un dispositivo direttamente nel gruppo ruota che regola attivamente la campanatura da +2° a -5° e la convergenza fino a 6,6° in tempo reale con un motorino elettrico.

Foto: Lamborghini

E’ stato montato su un muletto di Huracan Evo testato nel famoso Nardò Technical Center durante i Tech Day. Qui potete trovare l’articolo su tutta la storia del circuito e la sua evoluzione.

Il tempo sul giro scende di 2,5 secondi a Nardò, a dimostrazione di un sistema innovativo che molto probabilmente cambierà il modo di guidare in pista, il potenziale è altissimo.

Foto: Lamborghini

Speriamo di vederlo presto su auto in produzione o nelle piste mondiali!

Di Giuseppe Di Florio

Ingegnere meccanico in ambito metalmeccanico. Appassionato di motorsport fin da piccolo, ho lavorato in formula SAE come dinamico del veicolo e successivamente nel Campionato Italiano Rally Terra. Sono entrato nella famiglia di ItalianWheels.net nel novembre 2021 come redattore e social media manager.

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