Lo pneumatico è sempre stato al centro di polemiche nel Circus della Formula.
Con questo articolo cercherò di farne un’introduzione semplificata ed andremo ad analizzarne le varie caratteristiche.
Iniziamo col cambio di pollici del cerchio. Nel 2022 si è passati dal 13 pollici di diametro al 18 pollici ed i fattori influenzati sono diversi.
Una spalla più bassa riduce la deformazione in curva, la ridigezza e manegevolezza dell’auto aumentano a svantaggio del peso maggiore del cerchio. Le vibrazioni sui cordoli sono amplificate e le componenti vengono stressate maggiornamente, ma l’aerodinamica è migliore per via delle basse turbolenze generate.
Siamo solo all’inizio e ci troviamo di fronte a scelte progettuali molto complesse.
Un unico fornitore rende sicuramente lo sviluppo più complesso. Servono migliaia di ore di progettazione e test in pista per creare un pneumatico “cucito” su tutti i costruttori in F1.
La prima grande distinzione è tra gomma slick e gomma da bagnato.
Le gomme slick non presentano intagli e forniscono la massima impronta a terra in condizioni di asciutto e leggero umido.
Le varie mescole da morbide a dure lavorano in finestre di temperatura diverse e forniscono diversa durata di performance.
I pneumatici più morbidi offrono il massimo grip per brevi stint di gara e sono impiegati maggiormente in circuiti lenti e non abrasivi.Entrano rapidamente in temperatura e se si surriscaldano sono soggetti al blistering, al contrario quelli più duri sono ideali per circuiti molto abrasivi con poche ripartenze e per lunghi stint di gara.
Il blistering, tradotto in “vescica“, è un’usura anomala che si verifica quando la finestra di funzionamento del pneumatico è errata. Praticamente, si creano delle bolle d’aria nella carcassa del pneumatico che fuoriucendo strappano materiale e creano piccoli crateri. Come potete osservare nella foto di sinistra.
Da non confondere con il “graining” (foto di destra) che si genera quando lo pneumatico scivola sull’asfalto e si notano strisce più scure gomma. I riccioli di gomma rimangono attaccati e riducono il grip meccanico, al contrario del blistering, può essere pulito per recuperare prestazione.
Lo pneumatico lavora con temperature diverse su tre fascie: la zona nella fascia interna è quella maggiormente sollecitata sia per via dell’attrito che per la deformazione, al contrario la fascia esterna ha una temperatura minore.
Le pressioni minime consentite e la campanatura variano in base alla tipologia del circuito e tutti i team devono rispettarle per non incorrere in penalità.
Passiamo ora alle mescole intagliate che entrano in gioco in caso di pista bagnata e ne differenziamo di due tipologie: intermedia e bagnato pesante.
Alcuni voci da confermare indicano l’entrata di una semi-intermedia che potrebbero addirittura sostituire lo pneumatico da bagnato pesante dato che in gara molto raramente viene montato sulle monoposto.
Vorrei chiarire una cosa. Le gomme da bagnato pesante sono tra le più sicure in caso di acquaplaning dato che drenano quantità d’acqua vicine ai 60 litri al secondo. Il problema maggiore deriva dalla scarsa visibilità dovuta allo spray di acqua alzato dalle vetture in gruppo.
La FIA proprio negli ultimi mesi ha iniziato la progettazione e lo sviluppo dei paraspruzzi da applicare alle monoposto, cosa alquanto complessa vista l’aerodinamica.
Un’altra novità, questa volta da parte di Pirelli, introduce gomme che non necessitano della termocoperta anche qui con non poche polemiche sulla sicurezza.
L’ultimo gran premio prima della pausa estiva si è svolto a SPA Francorchamps.
La partenza dietro safety-car con l’obbligo di gomme da bagnato estremo ha creato un nuovo precedente: il rientro di gruppo in pit-lane per montare le gomme intermedie subito dopo la partenza creando confusione.