Finiti i test della stagione 2025 di Formula1, non focalizziamoci sui numeri, ma analizziamo le sospensioni della nuova Ferrari SF-25 che vedono una grande rivoluzione: il passaggio da “push rod” a “pull rod”.
La progettazione è completamente rivista su tutta la monoposto, a partire dalla distribuzione pesi, all’aerodinamica e alla dinamica del veicolo.
Non è comunque una configurazione nuova per la Ferrari, ad esempio era installata anche sulla F138 del 2013 per citarne qualcuna.
PUSH-ROD COME FUNZIONA
Il componente principale è il puntone che lavora in diagonale ed in COMPRESSIONE: ha la funzione di traferire il moto e collegare la parte inferiore del mozzo ruota al rocker (point X), snodo importante che comanda il gruppo barra di torsione/ammortizzatore.
Se vuoi approfondire le varie componenti, trovi qui un altro articolo tecnico sulla Ferrari F80 per vedere anche come le varie tecnologie vengono adattate all’uso stradale.
PULL-ROD COME FUNZIONA
La configurazione pull-rod, al contrario, ha un tirante che lavora in TRAZIONE e va a trasferire il moto al gruppo barra di torsione/ammortizzatore. Collega la parte superiore del mozzo al rocker, che questa volta sono posti inferiormente.
PRO E CONTRO DEI DUE SISTEMI
In entrambi i casi troviamo gli ammortizzatori fissati al telaio, questo serve a ridurre le masse non sospese oltre ad non avere disturbi aerodinamici. L’escursione è minore, ma non è un problema per le monoposto dato la loro rigidezza.
Una delle differenze è sicuramente la posizione della barra di torsione o antirollio. Se posta nella parte susperiore sarà molto più accessibile e facile da regolare o sostituire, semplicemente rimuovendo la copertura. Se posta nella parte inferiore potrebbe non essere così comoda, soprattutto in tempi stretti.
Per quanto riguarda l’aerodinamica la differenza è più consistente perchè entrano in gioco i flussi aerodinamici. Nella configurazione push-rod il piantone passa davanti la pancia laterale disturbando questi ultimi, importantissima nelle monoposto attuali.
Inoltre i bracci ed i tiranti non presentano mai una forma circolare a forma di “tubo”, ma a goccia allungata. Questo disegno riesce a “fendere” l’aria in modo più efficace evitando i vortici tanto odiati dagli aerodinamici.
Per quanto riguarda la distribuzione pesi, la Ferrari SF-25 sarà molto più aperta a sviluppi durante la stagione (se ne varrà la pena), i bracci posti con meno inclinazione della scorsa vettura, lasciano un margine maggiore a regolazioni. Anche l’abitacolo è stato arretrato di un paio di centimetri e rivisto il retrotreno.
Un pacchetto mirato alla gestione della gomma, le altezze da terra e l’assorbimento delle asperità dei cordoli.
Il vero test sarà nel primo weekend di gara in Australia, appuntamento a Melbourne il 16 marzo!