Tra performance, esclusività, genio e follia: oggi vi racconto la Storia di KoenigseggBlog news Storie di Motori 

Tra performance, esclusività, genio e follia: oggi vi racconto la Storia di Koenigsegg

Ero uscito dal ristorante per fumare una sigaretta, godendomi il proverbiale clima uggioso e gli schiamazzi della vita mondana londinese, quando a un certo punto un suono, cupo e rabbioso al tempo stesso, riesca a far saltare un paio di battiti al mio cuore. Il cervello stentava a credere ciò che la vista gli stava comunicando. Davanti a me era infatti apparsa una vettura più unica che rara, comparabile al sacro Gral dell’automobilismo, una dei soli 25 esemplari presenti nel mondo: una Koenigsegg Agera RS.

Ci sono poche vetture o pochi Costruttori che sappiano coniugare in modo così peculiare prestazioni fuori dal comune, un design altrattanto eccezionale ed un livello di esclusività pressoché irraggiungibile. Tra quelle vetture e quei pochissimi Costruttori c’è sicuramente Koenigsegg, la Casa costruttrice svedese del “vichigo” Christian von Koenigsegg.  Ma le cose non sono sempre state così: anche il piccolo atelier scandinavo quando iniziò sul finire degli anni ’90 dovette passare attraverso degli “step” per i quali i primi tentativi non evidenziavano in sé nulla di eccezionale.

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L’avventura di Koenigsegg, infatti, ebbe inizio con un prototipo denominato CC che vide la luce nel “lontano” 1998: design povero, fintroppo datato, una motorizzazione “canonica” (la prima Koenigsegg montava infatti un propulsore Audi da 4.2 L e cambio manuale a 6 rapporti. Anche gli interni erano davvero scarni, molto racing se vogliamo dirlo – il che forse è ciò che ci permette in qualche modo di apprezzarli ancora oggi, se escludiamo l’accezione storica della cosa). Tuttavia, qualcosa di innovativo ed inedito c’era: la vettura era stata realizzata completamente in fibra di carbonio, così da permetterle di ottenere un fantastico rapporto peso-potenza (rapporto che diventerà poi per Koenigsegg un vero e proprio filo conduttore nella realizzazione delle successive vetture).

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Agli stabilimenti Koenigsegg tuttavia dovettero aspettare fino al 2003 prima di dare inizio alle vendite, cosa che avvenne con i soli 8 esemplari prodotti della CC8S, debutto che tuttavia rischiò di andare in fumo: a meno di due settimane dal Salone di Parigi dove la CC8S sarebbe poi stata presentata, agli stabilimenti Koenigsegg si verificò un incendio che fu fortunatamente spento dai pochi dipendenti presenti il sabato mattina. Nessuno rimase ferito e le macchine vennero salvate, ma comunque ingenti furono i danni riportati.

Ad ogni modo, tanta fu la strada che in pochi anni venne percorsa dai primi passi con la CC. La CC8S infatti aveva abbandonato il 4.2L di Audi in favore di un più grosso 4.7L V8 sovralimentato di matrice Ford che, grazie ai suoi 655 CV gli valse l’ingresso nel Guinness dei primati come l’auto di serie più potente mai costruita (la sua velocità massima raggiungeva i 386 Km/h). La CC8S ebbe inoltre grandi riconoscimenti dalle riviste di settore, ricevette l’endorsement di Jeremy Clarckson nel 2004 e vinse inolte anche diversi premi per il design sia in Germania che in Svezia. La strada era stata finalmente tracciata…

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A rimpiazzare la CC8S ci pensò la CCR, una vettura che precedeva il suo tempo: il grosso motore della Koenigsegg era arrivato ad erogare più di 800 CV (cifre da capogiro per i primi anni 2000) e grazie ad un peso ulteriormente rivisto al basso, la CCR strappò il record di velocità appartenuto alla McLaren F1 per ben 8 anni, così come siglò anche tempi sul giro da record al Ring e su altri tracciati. Ne furono costruiti solo 14 esemplari.

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Nel mentre la serie “CC” procedeva a vele spianate nel suo sviluppo, Christian von Koenigsegg diede inizio anche ad un suo “side project”, la CCGT, una vettura specificatamente creata e sviluppata per la classe FIA GT1. Sfortunatamente, proprio quando arrivò per Koenigsegg il tempo di testare la CCGT e prepararla al debutto nelle competizioni, la FIA cambiò radicalmente i regolamenti della classe GT1 facendo così naufragare le aspirazioni di vittoria del costruttore scandinavo.

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Come dicevamo, però, lo sviluppo della serie “CC” procedeva con il vento in poppa: la terza generazione, denominata CCX, rappresentò un vero e proprio salto di qualità per la Casa svedese: la CCX – nonostante potesse apparire come una semplice evoluzione della CCR, non condivideva nulla con la sua predecessora e soprattutto con la CCX Koenigsegg recise il cordone ombelicale che lo teneva legato a Ford: la nuova hypercar nordeuropea vantava infatti questa volta un 4.7L Twin-turbo V8 interamente progettato e realizzato in seno agli stabilimenti Koenigsegg, pensato per avere prestazioni fuori dal normale che al tempo stesso potesse essere utilizzato quotidianamente senza alcun tipo di problema: una sfida estremamente ardua ma pienamente conquistata. Un enorme passo in avanti per un piccolo costruttore che si era affacciato nell’intricato mercato delle Hypercar da meno di un decennio. Ne furono realizzati ulteriori due esemplari chiamati “CCX Edition” che portavano sotto la carrozzerie alcune soluzioni specificatamente richieste dai due facoltosi proprietari.

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Sempre alla ricerca del massimo delle prestazioni, della tecnica e dell’innovazione, con l’arrivo della CCXR, Koenigsegg fece un ulteriore passo in avanti: questa volta la hypercar svedese fu la primissima a poter essere alimentata sia da benzina normale che da biocarburante con etanolo, fatto questo che la portò ad erogare l’incredibile potenza di ben 1018 CV ed a conquistare ancora una volta il titolo di vettura di serie più potente al mondo. Nel 2008 la rivista Forbes la inserì addirittura nella lista delle “10 Macchine più belle della storia” e nel 2010 fece anche la sua apparizione nel finale di Fast&Furious 5. Tra le edizioni successive della CCXR arrivò la “Trevia” che fu prodotta in soli 2 esclusivissimi esemplari: le Trevia sarebbero dovute essere 3 ma a causa di un processo di lavorazione del carbonio assolutamente particolare (che donava alla macchina uno sbrilluccichio diamantato quando veniva colpita dai raggi del cose) i costi ed il tempo erano cosi onerosi che costrinsero Christian Von Koenigsegg a chiudere la serie Trevia con soli 2 esemplari, una delle quali acquistate dal pugile Floyd Mayweather.. La Trevia, tuttavia, fu un vero e proprio step in avanti nel passaggio che segnerà la conclusione della generazione CC e l’alba della generazione Agera.

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Fu nel marzo del 2010 che Koenigsegg entrò a pié pari in un “nuovo mondo” fatto di inesplorate soluzioni con la presentazione della prima generazione di Agera (nome che letteralmente significa “entrare in azione”): raggiungendo la soglia dei 1100 CV le vetture svedesi sembravano non conoscere limiti di sviluppo. Ma se le performance raggiunte dalle precedenti CCX e CCXR erano così alte che fare un notevole passo in avanti sembrava quasi impossibili, con l’Agera Christian ed il suo team diedero vita ad innovative soluzioni tecniche per rendere l’hypercar scandinava ancora più leggera, affilata e al tempo stesso perfetta per l’utilizzo di tutti i giorni.

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A partire dal 2011, poi, Koenigsegg diede il via alla produzione della Agera R (solo 18 esemplari) che, attingendo a piene mani dalla tecnologia sviluppata sulla CCXR, il suo motore 5L twin-turbo V8 poteva utilizzare sia la benzina a basso numero di ottani sia quella all’etanolo, che le permetteva di raggiungere oltre i 1100 CV di potenza. Nel 2012 però arrivò anche la Agera S specificatamente costruita per quei paesi in cui non era presente il bio-carburante. Nonostante ciò, pur avendo un motore settato per il consumo di benzina a 95 ottani, Koenigsegg riuscì a garantire alla Agera S lo stesso ammontare di cavalli della Agera R con il pieno di biocarburante.

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La corsa ai primati, alla performance più pura, a ciò che è straordinario ed assolutamente esclusivo non si ferma qui e così nel 2014 Koenigsegg presenta al mondo la prima vettura nella storia a raggiungere lo straordinario rapporto peso-potenza di 1:1, mettendo però in produzione la prima vettura stradale della storia a raggiungere l’impensabile potenza di 1 Mega Watt, ovvero 1345 CV. Pensata per esprimere il proprio meglio tra i cordoli delle piste, la One:1 (questo fu il nome scelto per la sorella anabolizzata della Agera R) fu prodotta in appena 7 esemplari, uno dei quali era un prototipo destinato a rimanere alla Casa che fu triste protagonista anche di un terribile schianto al Nurburgring durante una giornata di test.

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In concomitanza al programma One:1, in Svezia diedero il via alla produzione della Agera RS, vettura che, discostandosi di parecchio dai precedenti modelli R e S, attingeva a piene mani dallo sviluppo della One:1, e si presentava al mondo con la straordinaria potenza di 1160 CV, ai quali i facoltosi proprietari potevano richiedere l’aggiornamento per il raggiungimento del Mega Watt di potenza. Dotata di un’aerodinamica ancora una volta più affinata e capace adesso di sviluppare ben 450 Kg di deportanza a 250 Km/h, l’Agera RS detiene attualmente alcuni dei record più eccitanti e strabilianti del settore automotive: proprio nel corso dell’anno precedente, infatti, l’Agera RS guidata dal tester Niklas Lilja si è fregiata del titolo di auto di serie più veloce del mondo, raggiungendo il picco di ben 447.19 Km/h, e successivamente coprendo lo 0-400 km/h-0 in appena 36 secondi, annichilendo la Bugatti Chiron che si era attestata sui 42 secondi.
Della Agera RS ne sono state prodotte solamente 25 esemplari, 3 delle quali (i cui nomi sono XS – Thor –  Vader) fanno parte della famiglia della “Final Edition”, le quali hanno la peculiarità di poter essere state configurate senza alcun limite di possibilità da quanto offerto da Koenigsegg, senza alcun costo aggiuntivo!

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Ma la storia di Koenigsegg non finisce qui, perché appena lo scorso anno Koenigsegg ha presentato al mondo la sua rivoluzionaria hypercar ibrida, prima nella storia ad avere un cambio completamente robotizzato che elimina la scatola del cambio, trasferendo così la potenza direttamente alle ruote. Una potenza che, sommando quella del motore da 5L twin-turbo V8 a quello delle tre batterie, permette alla Regera di raggiungere la spaventosa cavalleria di ben 1500 CV con 2000 Nm di coppia! 20 esemplari della Regera sono già stati infatti prodotti e consegnati, ma la serie Regera si completerà di un totale di 80 vetture.

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Nel mentre però in Svezia, alla Koenigsegg si continua a lavorare sulla produzione della Regera tutto è quasi pronto per svelare al prossimo Salone di Ginevra la nuova generazione di hypercar scandinave, ovvero colei che prenderà il posto della serie Agera, conclusasi con la “Final Edition” della versione RS. Eccitati? Io personalmente, non sto più nella pelle! Skål a voi, vichinghi dell’automotive!

Umberto Moioli

Sono nato a Monza il 9 gennaio 1993, ed ho iniziato a frequentare il paddock fin dalla più tenera età grazie a mio padre, ex pilota e team manager. Amo le corse, scrivere, e guidare tutto ciò che è scomodo, rumoroso e soprattutto veloce. Sono appassionato di roba Old-School e ho una visione parecchio romantica delle Corse.

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