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Motorsport news 

Gruppo B e rimpianti: 4 vetture che non videro mai la linea di partenza

A cura di Claudio Boscolo e Andrea Paghini.

Negli anni ’80 entrare nel mondiale Rally non era una scelta azzardata, anzi era un segnale per dimostrare di essere al passo con le rispettive concorrenti in materia di mercato, per cui case produttrici senza una particolare tradizione sportiva e ambiziosi privati (a volte col supporto delle case) decisero di provare la scalata all’olimpo del rally mondiale. Noi di Italian Wheels abbiamo deciso di scovare alcuni prototipi Gruppo B piuttosto caratteristici.

 

Daihatsu Charade De Tomaso 926R

Gruppo B e rimpianti: 4 vetture che non videro mai la linea di partenza

Vedere la casa produttrice di citycar e keicar per eccellenza del mercato giapponese mettersi a produrre una vettura per raggiungere i vertici del Rally mondiale potrà sembrare qualcosa di strano, ancor più strana fu poi la decisione di puntare sul loro modello di punta a livello di vendite: la Charade. Decisi a partecipare nella categoria 1300 centimetri cubici la Dahiatsu, con la partnership dell’azienda italiana DeTomaso, presentò al Tokyo Motor Show del 1985 un piccolo gioiello a motore centrale e trazione anteriore. Molto simile, per alcuni accorgimenti tecnici alla Renault 5 Turbo Maxi, la Charade ottenne larghissimi consensi tra stampa e addetti ai lavori che, attraverso numerosi test drive, la giudicarono positivamente. Purtroppo la messa al bando del Gruppo B da parte della FIA rovinò i piani della piccola ma prestantissima vettura giapponese che non entrò mai in produzione restando un grandissimo rimpianto.

 

Moskvitch/Aleko 2141 KR

Moskvitch/Aleko 2141 KR

Ispirata dalla Lada Samara e originariamente pensata e sviluppata per partecipare nel Gruppo B, la “copia comunista” della Simca 1307 inizia a prendere forma nei tecnigrafi degli ingegneri a partire dalle prime battute del 1986. La vettura si presentava con forme decisamente basiche nel confronto con le altre macchine della stessa categoria mentre il motore era un 1995 cc da 175 cavalli capaci di garantire alla Moskvitch una velocità di punta attorno ai 200 Km/h. Sfortunatamente il bando del Gruppo B colpì anche questo progetto, che, tuttavia continuò nella speranza di partecipare nel progetto del Gruppo S per la stagione 1987. La cancellazione anche di questo non fece demordere gli ingegneri Moskvitch che continuarono lo sviluppo fino al 1988 consentendole, forse, di mettere finalmente le ruote sulla strada di una Speciale del Gruppo A/5 (i prototipi sotto i 2000 di cilindrata) russo. La 2141 però non riuscì mai a prendere posto sulla linea di partenza in quanto per partecipare al campionato occorreva l’approvazione governativa che non arrivò, mandando così in fumo risorse e anni di sviluppo.

 

LADA SAMARA EVA

Gruppo B e rimpianti: 4 vetture che non videro mai la linea di partenza

 

Progettato interamente in privato, il primo prototipo della Lada Samara Eva nacque nel 1984 e venne costruito completamente da zero in una fabbrica di autobus e camion in Estonia. Fu dotato di un motore turbocompresso da 300 cavalli a posizione centrale, spinto dalla sola trazione posteriore ed esteriormente venne considerevolmente sviluppato dal punto di vista aerodinamico con l’uso di estrattori e di ben due spoiler posteriori, cosa che lo portò ad essere considerato di un livello ingegneristico non comune nell’area sovietica, tanto da arrivare a guadagnare il consenso del governo russo, che finanziò la produzione delle 200 unità necessarie al raggiungimento dell’omologazione per correre nella categoria gruppo B. Furono costruite tra le 20 e le 30 unità, tra cui alcune, in gran segreto dai tecnici FISA, con motori meno potenti e quindi meno costosi per ridurre al minimo le spese. Nonostante l’approvazione del progetto e l’inizio dei test dei primi prototipi da corsa, con la cancellazione dei gruppi B a fine 1986 il progetto Lada Samara Eva non ebbe modo di diventare realtà.

 

SEAT IBIZA BIMOTOR

Anche questo progetto nacque privatamente a cura di due fratelli spagnoli, i fratelli Servià, che stavano cercando una soluzione economica per creare una macchina a trazione integrale. La loro idea fu quella di utilizzare due motori, uno anteriore e uno posteriore, e l’idea piacque particolarmente alla Seat che a quel tempo, appena separatasi dal gruppo Fiat, era alla ricerca di qualunque modo per incrementare le vendite. La piccola casa costruttrice spagnola decise di cominciare a lavorare alla costruzione di un prototipo con l’idea del bimotore e la nuova Seat Ibiza, appena presentata al Motor Show di Parigi del 1984, faceva al caso loro. Sotto al primo prototipo furono piazzati due motori da 125 cavalli ciascuno, successivamente aumentati a 150 per un totale da 300 cavalli e 3000 di cilindrata. Incontrarono non pochi problemi di sincronizzazione tra i due sistemi, soprattutto per quanto riguarda la trasmissione e l’impianto di raffreddamento. Il primo prototipo fu testato da uno dei due fratelli Servià nel campionato nazionale spagnolo, dove potevano correre anche i prototipi senza omologazione. D’altra parte la Seat non aveva le possibilità economiche di costruire 200 unità per l’omologazione nel gruppo B e con la successiva abolizione di quest’ultimo la Seat Ibiza Bimotor non vide mai gli asfalti e gli sterrati del mondiale rally.

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