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F1 news 

Chi dimentica è complice: Life Racing Engines ed il fallimentare W12

A cura di Claudio Boscolo e Davide Achille.

Gli anni 90 segnarono un periodo particolarmente proficuo per il Motorsport. La situazione economica particolarmente favorevole e la volontà di innovazione portarono numerosi imprenditori a investire e fondare scuderie per tentare la gloria nel mondo della Formula 1. Nel 1989 un arrembante impresario italiano acquistò i diritti di utilizzo di un motore W12, progettato dall’ex ingegnere della Ferrari Franco Rocchi, e tentò la scalata al Circus: tale personaggio fu Ernesto Vita.

Il logo utilizzato da Ernesto Vita per il suo progetto.

Ernesto Vita fondò, infatti, il marchio Life Racing Engines ed in un primo momento partecipò solamente come motorista, proponendo ai top team dell’epoca la sua unità motrice. Tuttavia, a causa della scarsa potenza del propulsore, nessuna scuderia si interessò a tale progetto. Nonostante questo primo fallimento, Vita non si abbatté e credendo nelle proprie idee contattò la First Racing, una scuderia che provò a correre in Formula 1 senza mai riuscirci, dalla quale acquistò il progetto della loro monoposto.

Apportate le modifiche telaistiche necessarie per montare il famigerato motore W12, irrobustito il telaio e l’airscope per passare i crash test della FIA, la Life F190 si apprestò ad iniziare la stagione del nuovo decennio con parecchi problemi: in un primo momento il progettista Richard Divila fu talmente scettico delle soluzioni adottate che, oltre a criticare aspramente il progetto definendolo “una fioriera”, intentò azioni legali affinché il suo nome non venisse accostato al disegno della vettura e, inoltre,  lo scarso budget impose alla scuderia di ingaggiare come unico pilota il figlio d’arte Gary Brabham.

Bruno Giacomelli alla guida della F190.

La vettura venne poi presentata al circuito di Vallelunga con una livrea rosso fiammante e annoverando tra gli sponsor l’industria bellica sovietica PIC. Con queste premesse la Life si presentò alle prequalifiche del Gran Premio di Phoenix e dopo appena quattro giri con tempi cronometrati disastrosi la vettura si accomodò ai box per un problema all’impianto elettrico. Le speranze di un esordio in gara furono così posticipate al Gran Premio del Brasile dove le cose andarono molto peggio, ciò che accadde fu tragicomico: i meccanici della scuderia misero in carica la batteria della vettura, ma i tecnici del circuito per effettuare alcuni lavori staccarono la corrente, lasciando dunque la monoposto scarica. Di conseguenza la F190 riuscì ad uscire a stento dalla pit-lane venendo poi posteggiata pochi metri dopo la stessa, ma, nonostante l’inconveniente, si accertò poi che le batterie non avrebbero lo stesso funzionato correttamente a causa di alcuni difetti di fabbricazione. Dopo questa sfilza di disastri Gary Brabham decise di appiedare la scuderia ponendo così fine anche ai suoi sogni di gloria in Formula 1 e, dopo una serie notevole di rifiuti e di superlicenze mancate, la vettura fu affidata a Bruno Giacomelli. Cambiando pilota i risultati non mutarono: la monoposto si fermava sempre in pista dopo poche curve e le volte che un giro cronometrato veniva portato a termine i distacchi erano superiori addirittura ai dieci secondi dalla penultima vettura classificata nelle prequalifiche.

Il propulsore F35, un’unità motrice plurifrazionata a dodici cilindri disposti non nella consueta architettura a V, bensì a W (tre bancate, ognuna delle quali ospitava quattro cilindri). Si trattava a tutti gli effetti di un motore radiale, con una cilindrata complessiva di 3500 cc.

In Portogallo e in Spagna la scuderia decise di abbandonare il pesante e poco potente motore W12 per un più convenzionale V8, fornito dalla Judd. Il risultato fu che il telaio della vettura si adattò così male alla nuova unità motrice che parte del cofano si staccò durante un giro lanciato.

Demotivati e a corto di soldi la scuderia nemmeno si presentò alle ultime due gare della stagione, ponendo fine ad un disgraziato tentativo di gloria.

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