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Motori e Tecnologia: Il Coraggio Di Andare Controcorrente

Nel mondo delle corse, come nella vita di tutti i giorni, si tende sempre a procedere per strade ormai già battute, percorsi già tracciati tanto che spesso si conosce per filo e per segno il sentiero da percorrere. Sarà la necessità di trovare certezze, sarà la scarsa inclinazione al rischio, sarà la paura dell’ignoto, potrà essere quello che vogliamo (o quello che dice un manuale di psicologia), però difficilmente ci si prende il rischio di andare controcorrente.

Si, andare controcorrente è un rischio per molti, vista la numerosa quantità di incognite presenti. Perché le incognite sono alla base di tutto e l’approccio con cui le si affronta è alla base di un trionfale successo o di una clamorosa sconfitta.

Prendiamo Ducati in MotoGP ad esempio. Nell’epoca delle valvole pneumatiche, la casa di Borgo Panigale decide di affidarsi al sistema desmodromico che, dai tempi dell’ing.Taglioni, è il marchio di fabbrica della factory. Da ciò ne consegue che, a differenza del collaudato sistema utilizzato dalle giapponesi c’è la forte incognita di mandare in crisi una ciclistica di altissimo livello per via della violentissima irruenza del motore e per via della grandissima potenza (tale da ridicolizzare a livello di numeri tutte le altre moto del Circus, attestandosi su un valore non ufficiale vicino ai 295 cavalli). A causa di queste incognite la casa di Borgo Panigale si è tolta un buon numero di soddisfazioni, alternandole però ad annate di transizione dovute alla necessità di rendere molto piu’ “user-friendly” il mezzo ai piloti.

Dalla gara di Losail a questa parte, però, la scelta di andare controcorrente sta tornando a pagare (cosa che non succedeva da 7 anni, quando la Ducati se la giocava per le posizioni di testa con Stoner), avendo anche un risvolto inaspettato della vicenda: la moto è tremendamente veloce e, soprattutto, dotata di una grandissima trasversalità, dato che ben 3 piloti Ducati (i due ufficiali e Petrucci) riescono ad essere incredibilmente efficiaci (una situazione del genere, prima d’ora non si era mai vista, dato che solo un pilota Ducati era riuscito a cogliere l’essenza della D16 e sappiamo tutti di chi stiamo parlando) in gara ed in qualifica.

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Ovviamente questo andare controcorrente non è legato strettamente alle scelte in merito al propulsore, ma si estende al campo aerodinamico, ereditando il grande lavoro svolto dal team capeggiato da Gigi dall’Igna.

Lo scorso anno la scelta decisamente controcorrente di utilizzare delle alette (tra l’altro, viste come una grande incognita ai blocchi di partenza del Campionato) posizionate sulla carena ha destato molto scalpore ma poi è stata in un primo momento copiata dalle case giapponesi e poi messa definitivamente al bando per delle molto discutibili ragioni di sicurezza. I vantaggi nell’utilizzo delle alette era evidente non solo sul guidato veloce ma anche per quanto riguarda il consumo delle gomme, e la scelta di Ducati di sviluppare un’aerodinamica totalmente basata sulle alette ha colto tutti in contropiede visto che gli altri team hanno dovuto “adattare” delle appendici ad una carrozzeria già esistente.

Alla fine della stagione sportiva 2016, col bando delle ali, le case sono corse ai ripari portando nei test delle nuove carene con delle ali integrate, dato che i vantaggi portati da questi dispositivi erano evidenti. Tutte quante, eccetto una. La casa in questione era proprio la Ducati, che se ne uscì con una particolare carenatura definita “hammerhead” (squalo martello) per via della sua particolare forma.

Questa scelta, oltre a spiazzare tutti, portò dei validi risultati durante i test (insieme ad una “mystery box” presente sotto il codone) confermando le rosse di Borgo Panigale tra le moto piu’ veloci del Circus. Il resto, da quei test ad oggi, è storia e spero che questa storia possa avere un trionfale finale, o quantomeno un “happy-ending”.

Ma al di là del singolo discorso sulla Casa italiana, ciò su cui vorrei porre l’attenzione è la situazione in generale: la MotoGP è infatti un contesto in cui l’utilizzo di scelte senza compromessi per ottenere le massime prestazioni dovrebbe essere la regola e non un’eccezione che viene anche vista come l’opera di uno staff di matti. Dovremmo vedere delle vere e proprie “astronavi”, piu’ di quanto non lo siano già adesso (seppur conformi ai regolamenti prescritti dalla Dorna, che spesso però risultano troppo restrittivi) e tutte con una propria identità, figlia delle scelte tecniche sviluppate e approvate dai rispettivi ingegneri.

Chi ha avuto il coraggio di seguire la propria personalissima strada spesso ha dovuto affrontare dei periodi di transizione, di sviluppo, anche di fallimenti, ma alla fine spesso e volentieri da quegli stessi fallimenti sono arrivati risultati e scelte tecniche divenute poi di riferimento per la categoria (ricordiamoci i primi anni della Yamaha M1 con il seamless gearbox, ad esempio). Ciò che guidiamo infatti è figlio dell’innovazione derivata del mondo delle corse e tarpare le ali all’innovazione (che deriva dall’andare in direzione contraria a quella degli altri) significa ostacolare il futuro.

La cosa paradossale è che, spesso e volentieri, il principale ostacolo è dato dai piloti stessi. Il caso piu’ eclatante fu quello di Mick Doohan: il pentacampione australiano ebbe infatti la possibilità di avere a disposizione numerosissime novità sviluppate dalla HRC durante gli anni del suo dominio, come ad esempio l’iniezione elettronica PGM-FI, un sistema di sospensioni semi-attive, il cambio elettronico, un sistema che iniettava acqua negli scarichi per raffreddarli ed avere maggiore potenza ai medi regimi ed un sistema antipattinamento per facilitare le partenze, che tuttavia non deliberò mai. Col senno di poi Doohan (e Burgess) ha fatto bene a rifiutare quegli aggiornamenti, visto quanto è riuscito a vincere; però chissà di cosa staremmo parlando oggi se solo avesse accettato quelle innovazioni sulla sua moto. Magari l’approccio di Ducati sarebbe stato la regola e non una semplice eccezione.

Un chiaro esempio di come Kawasaki, dando sfogo all’immaginazione, alla propria creatività e lasciando carta bianca agli ingegneri, con la sua H2R ha scritto e sta scrivendo un pezzo di storia del motociclismo moderno.

Da appassionato di tecnologia applicata alle moto (e da sviluppatore, perchè sto sviluppando una moto dalle peculiari scelte tecniche; ma di questa storia magari ve ne parlerò in futuro) sarei quasi tentato di dare la colpa a Doohan, visto quanto ha deciso di non sfruttare, però come fai a criticare uno dei mostri sacri del motociclismo?

Al massimo posso solo sperare di vedere la Ducati trionfare a fine anno anche in modo da spingere tutte le altre Case ad osare nelle scelte, perchè chi rischia e segue le proprie idee vince sempre, anche se i risultati non gli danno (immediatamente) ragione.

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