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Con la R18 in testa nel Prologo si arriva a Le Mans: ecco tutti gli orari

Meno di 4 giorni. E’ questo il lasso di tempo che ci divide dalla partenza della Gara. Non “di una” Gara, ma “della” Gara. Perché, inutile negarlo, la 24 Ore di Le Mans è questo: non una gara, ma La Gara. Una magia che dura un giorno intero, dove uomini e mezzi combattono contro se stessi e contro il tempo per portarsi a casa un premio ambitissimo, che spetta solo ai migliori, la cui valenza è talmente importante da assegnare il doppio dei punti rispetto agli altri appuntamenti del Campionato. Un Campionato che, vinto senza aver trionfato a Le Mans, ha sempre quel sapore di “incompiuto”, proprio perché vincere sui 13,629 metri del Circuito de la Sarthe ha un significato a sé.

Team e piloti si preparano appositamente per questo gara, i primi approntando pacchetti aerodinamici “scarichi” ed affinando al massimo l’affidabilità, i secondi variando i metodi di allenamento per sopportare al meglio gli Stint più lunghi che una gara da ben 24 ore comporta. Ecco perché, oltre alla miriade di Test Privati che i vari Costruttori hanno effettuato nel corso dell’anno su varie piste del mondo (Porsche ad Aragon, Audi e Ford a Monza), nel corso della scorsa settimana tutti gli equipaggi del FIA WEC che saranno impegnati sono scesi in pista sul tracciato semi-permanente di Le Mans per il cosiddetto “Prologo”, ovvero una giornata intensa di Test volta a capire – pur considerando che nessuno scopre le proprie carte sin da allora – quali potrebbero essere i valori in campo una volta che la bandiera verde, sventolata per quest’occasione da Brad Pitt, sancirà l’inizio della gara.

Al netto dunque della considerazione che nessuno ha voluto esporsi troppo, davanti a tutti, in quella Classe LMP1 che sta infiammando il Motorsport grazie alla rivalità tra Porsche, Audi e Toyota, a spiccare è stata la Casa dei Quattro Anelli, con l’Audi R18 e-Tron Quattro #8 – quella dell’equipaggio vincitore della 6 H di SPA formato da Duval-Di Grassi-Jarvis – che ha chiuso la giornata con il crono 3’21”375. Un tempo più lento di quasi 3 decimi rispetto a quello che Brendon Hartley con la sua Porsche 919 Hybrid ha fatto registrare nel corso del 2015, segno quindi che tutte le misure regolamentari adottate per rendere le LMP1 più lente del 7,5% rispetto allo scorso anno forse a qualcosa sono servite. Dico “forse” per un motivo ben chiaro: escludendo infatti la R18 #8, né le Toyota né le Porsche hanno potuto tentare un vero e proprio Time Attack dato che, proprio mentre le TS050 e le 919 H erano pronte a scendere in pista nelle fasi conclusive della Sessione, la Ligier della Classe LMP2 guidata da Oswald Negri Jr. è andata violentemente a muro alla curva Michelin, danneggiando in maniera importante le protezioni e costringendo in questo modo gli organizzatori a dichiarare concluso il Prologo con un discreto anticipo.

Prologo che si è chiuso quindi con una R18 davanti a tutti, inseguita poi dalle due Porsche 919 Hybrid, con Brendon Hartley e Neel Jani che hanno chiuso rispettivamente ad 8 decimi ed 1″ dal crono della LMP1 di Ingolstadt. La sensazione però è che, rispetto agli appuntamenti di Silverstone e SPA, i prototipi di Stoccarda non abbiano più quel mostruoso vantaggio sul giro secco che sembrava appartenergli. Questo sia perché le Audi con l’aerodinamica sofisticatissima della R18 in versione 2016 probabilmente possono trarre maggiore giovamento da pacchetti aerodinamici appositamente preparati per determinate gare, che consentono di modificare parecchie superfici alari, sia perché in Porsche, in nome di un’affidabilità che è venuta clamorosamente a mancare in questo 2016, hanno deciso di montare le batterie agli ioni di litio del 2015, meno potenti di quelle di quest’anno ma proprio per questo meno fragili e più affidabili. Affidabilità che invece non ha caratterizzato l’altra R18, la #7 di Fassler-Lotterer-Treluyer che, pur classificandosi quarta al termine della giornata, ha girato pochissimo rimanendo costretta per parecchio tempo in garage, a causa di quello che pare sia stato un problema ad un ammortizzatore. Una “noia” non così grave a prima impressione ma che, viste le tempistiche necessarie alla sua riparazione, rende meglio l’idea di quanto sia complesso il progetto della R18 in versione 2016.

Ad inseguire poi il pacchetto di mischia del Gruppo VW (che, lo ricordo, a causa degli scombussolamenti economici dovuti al DieselGate quest’anno schiererà solamente 2 Audi e 2 Porsche in luogo delle 3 per ciascuna Casa dell’anno scorso) ci sono le Toyota TS050 Hybrid-Hybrid, che con la #6 dell’equipaggio Sarrazin-Conway-Kobayashi si è presa la palma di stakanovista di giornata con i suoi 97 giri all’attivo, un dato che è stato solamente avvicinato da Porsche con 90 passaggi per la 919 H #1 ed 83 per la vettura gemella con il #2. Anche qui, la sensazione è che i nipponici, una volta ritrovata la velocità – e la gara trascorsa in fuga a SPA ne è la dimostrazione – si siano concentrati sulla ricerca dell’affidabilità, la cui mancanza proprio tra le Ardenne aveva sancito un doppio ritiro per le LMP1 nipponiche. Giapponesi che a Le Mans arrivano determinatissimi a fare bene, anche perché non è detto che l’anno prossimo possano avere nuovamente l’opportunità di gareggiare nel WEC: nel Paddock del Prologo, infatti, pare che siano iniziate a circolare strane voci in merito ad un possibile disimpegno di Toyota dal Mondiale Endurance, in concomitanza invece con il suo ritorno nel WRC. Chiudono poi lo schieramento della Classe LMP1 le due Rebellion, ampiamente davanti alla CLM di ByKolles: i loro tempi sul giro secco, vista la mancanza di sistemi ibridi a bordo, sono molto più alti rispetto ai crono fatti registrare da Audi, Porsche e Toyota ma, proprio grazie a questa loro natura più “tradizionale”, come a Silverstone ed a SPA le LMP1 private potrebbero centrare un risultato clamoroso approfittando di eventuali problemi di affidabilità dei velocisti ibridi.

Se poi in LMP1 i tempi del 2016 sono stati più lenti, seppur di poco, rispetto alla passata Stagione, lo stesso non può dirsi per la Classe LMP2 che, come già visto nel corso dei primi due appuntamenti di quest’anno, è forse la categoria più combattuta. Nel Prologo del 2015 infatti la più veloce era stata la Oreca di Murphy Prototypes con il crono di 3’42”205, mentre quest’anno l’Oreca-Nissan di Tristan Gommendy ha fermato il tempo sui 3’36”690, quasi 6″ più rapido rispetto allo scorso anno. Dietro di lui, a circa 7 decimi di ritardo, l’Alpine di Nicolas Lapierre che a sua volta ha preceduto di un paio di decimi l’altra Oreca, quella di René Rast, a conferma che i distacchi tra i primi della categoria rischiano di essere parecchio ridotti anche in gara.

Gara che, nella Classe GTE-Pro, grazie al BOP per la categoria approvato specificatamente per Le Mans, rischia di riservare non poche sorprese. Pur ricordando che i riferimenti cronometrici del Prologo sono assolutamente poco indicativi, davanti a tutti si è messa, direttamente dall’IMSA, la Corvette C7R di Antonio Garcia con il crono di 3’55”122, un tempo sufficiente a staccare di circa 3 decimi la Porsche 911 RSR di Nick Tandy e di 5 l’altra 911 RSR di Makowiecki. Bisogna scendere sino alla quinta posizione di categoria, dietro anche all’altra C7R di Gavin, per trovare la prima Ferrari 488 GTE, la #51 di Calado, che ha chiuso in 3’55”900, riuscendo a terminare il Prologo davanti alla prima delle Ford GT, quella di Briscoe, che ha chiuso appena dietro alla GT di Maranello. Giornata dedicata invece ai long run quella dell’altra 488 GTE, la #71, con il nuovo membro dell’equipaggio Bertolini che ha girato molto di più rispetto ai soliti Rigon e Bird per prendere maggiore confidenza con il mezzo (Bird addirittura nel pomeriggio non ha completato neppure un giro).

Il Cavallino Rampante non ha potuto neppure consolarsi con la Classe GTE-Am, visto che anche lì la leadership è andata ad una Corvette, la C7R #50 della Larbre Competion, che stava girando molto forte prima che il giapponese Yamagishi (finora l’oggetto più che misterioso dell’equipaggio) non andasse a sbattere contro le barriere ponendo fine con largo anticipo al lavoro del proprio Team. A poca distanza, comunque, c’è la sempreverde Ferrari 458 Italia #83, che con Perrodo ha centrato il secondo posto di categoria.

Di sfide interessanti, come avrete avuto modo di leggere, ce ne sono parecchie. Ma si sa, il WEC ha una copertura televisiva minima in Italia, e quindi sarà possibile vedere solamente una minima parte di questo show fantastico. O forse no? Esatto, stavolta il modo per vedere il Mondiale Endurance c’è eccome. E non parlo di spezzoni di gara o di highlights, ma parlo proprio di una copertura integrale della 24 Ore di Le Mans grazie ai canali Eurosport ed Eurosport 2 (canale 210 e 211 di SKY), sui quali verrà trasmessa dall’inizio alla fine, con tanto di approfondimenti, Prove Libere e sessioni di Qualifiche. Una libidine.

Ecco tutti gli orari:

Mercoledì 15 giugno

  • 16:00 – 20:00 -> FP su Eurosport
  • 21:30 -> Magazine 24 Minutes su Eurosport
  • 22:00 – 00:00 -> Qualifiche 1 su Eurosport

Giovedì 16 giugno

  • 19:00 – 21:00 -> Qualifiche 2 su Eurosport
  • 21:30 -> Magazine 24 Minutes su Eurosport
  • 22:00 – 00:00 -> Qualifiche 3 su Eurosport

Venerdì 17 giugno

  • 21:00 -> Magazine 24 Minutes su Eurosport

Sabato 18 giugno

  • 09:00 – 10:00 -> Warm Up su Eurosport
  • 15:00 – 21:00 -> 24 Ore di Le Mans su Eurosport
  • 21:00 – 21:30 -> 24 Ore di Le Mans su Eurosport 2
  • 21:30 – 23:15 -> 24 Ore di Le Mans su Eurosport
  • 23:15 – 23:30 -> 24 Ore di Le Mans su Eurosport 2
  • 23:30 – 00:00 -> 24 Ore di Le Mans su Eurosport

Domenica 19 giugno

  • 00:00 – 08:30 -> 24 Ore di Le Mans su Eurosport
  • 08:30 – 09:00 -> 24 Ore di Le Mans su Eurosport 2
  • 09:00 – 15:40 -> 24 Ore di Le Mans & Podio su Eurosport

Che vinca il migliore.

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