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#TestDrive: Opel Astra, quando migliorare non vuol dire costare di più

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Che la nuova Opel Astra fosse cambiata, rispetto alla versione precedente, lo avevo intuito sin da quando ho visto le prime foto. Quelle immagini che sono iniziate a circolare già alla fine di questa estate, infatti, raccontavano uno stacco piuttosto netto rispetto al passato: linee esteriori più spigolose e filanti, interni più curati nel design e nei materiali, una serie di miglioramenti tecnici tesi a rendere più piacevole la guida. C’erano già, in quelle foto e in quegli stralci di notizie circolanti, tutti gli indizi sufficienti a far pensare che in Opel avessero dato vita ad una sorta di rivoluzione di quello che è uno dei modelli più venduti dell’intera gamma. Ma un simile cambiamento, per essere compreso ed apprezzato fino in fondo, necessita spesso di essere toccato con mano: ecco perchè, per Italian Wheels, mi sono recato presso la Concessionaria AutoQuattro de L’Aquila che, disponibilissima, mi ha messo a disposizione la nuova Astra per un Test Drive.

Nell’arco della nostra prova, la quinta serie della Segmento C della Opel ha avuto quindi l’impegnativo compito di confermare quelle sensazioni di cambiamento che, guardandola, avevo avuto di primo acchito. Dal punto di vista estetico, la nuova Astra impiega poco meno di 5 minuti per farmi capire che la sua personalità, rispetto alla quarta serie, è decisamente più pronunciata: dimenticate le linee dolci e piuttosto arrotondate che avevano caratterizzato la versione precedente, questo è il regno di quelle affilate e filanti, soprattutto per quanto riguarda il posteriore.

IMG_5059okm copiaIn una sorta di climax ascendente che dall’avantreno va al retrotreno, infatti, l’abbandono di quelle forme un po’ bombate si fa sempre più netto: se l’anteriore non è stato stravolto forse anche per mantenere un elemento di raccordo rispetto alla vecchia serie, con i principali elementi di differenziazione rappresentati dal nuovo design dei gruppi ottici anteriori, meglio raccordati alla calandra centrale – e disponibili come optional con la tecnologia IntelliLux LED Matrix – e dalle due venature piuttosto pronunciate sul cofano motore, è a partire dalla fiancata che si apprezzano appieno le novità rispetto al modello precedente.

La nuova Opel Astra è lunga 4,37 m, ed alta 1,49 m. Ovvero, rispettivamente, 5 cm più corta e 2 cm più bassa rispetto alla versione che va a sostituire. Sembrano misure irrisorie, eppure si notano eccome: la macchina sembra infatti più piantata a terra, più “compatta”, ed anche più gradevole alla vista senza quella tendenza ad avere il retrotreno più sollevato rispetto all’anteriore. Il trucco, probabilmente, risiede tutto nel montante posteriore, che spiove dolcemente ma in maniera piuttosto evidente e che soprattutto offre una sensazione di dinamismo alla carrozzeria grazie alla fascia nera che gli ingegneri della Opel vi hanno apposto.

IMG_5012m copiaE’ un espediente che ho apprezzato particolarmente, perchè lo trovo in grado sia di “spezzare” la continuità della carrozzeria sia di avere un tetto che sembra sospeso rispetto al resto dell’automobile, un effetto che risalta soprattutto di notte. Ore notturne che peraltro mettono in rilievo il nuovo design dei gruppi ottici posteriori, che riprende in parte quello già visto nella versione GTC e che rende i fari quasi “taglienti”. Linee affilate che ben si raccordano poi con il resto del retrotreno della nuova Astra, che grazie proprio ai suoi tratti più decisi sembra nascondere un’indole quasi da sportiva. Una sensazione che, peraltro, è data anche grazie alla maggiore impronta a terra di questa Opel, larga 1,88 m (vale a dire 7 cm in più della versione precedente) ed equipaggiata con pneumatici 225/40 abbinati a dei cerchi in lega da 18″ (optional, di serie sulla Innovation trovate i 17″ abbinati a pneumatici 225/45). Tutti elementi che, almeno a mio avviso, sarebbero stati ancor più valorizzati e notati qualora fosse stata data ancora maggiore personalità al retrotreno di questa vettura grazie ad un terminale di scarico a vista, che invece manca nonostante la Innovation avuta in prova rappresenti attualmente il top di gamma.

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Qualcuno di voi forse si sarà detto: “Ma se è più bassa e più corta allora dentro l’abitabilità sarà peggiorata!“. E invece no, anzi. Gli ingegneri della Opel hanno lavorato di fino con gli interni di questa vettura, riuscendo a ricavare un maggiore spazio a disposizione degli occupanti: i passeggeri posteriori infatti, anche se alti più di 1,80 m, avranno sufficiente spazio per le proprie gambe anche qualora i sedili anteriori dovessero essere arretrati quasi completamente. Spazio che, ad onor del vero, rimane però ancora un po’ esiguo – come in molte altre vetture di questa categoria – per il passeggero che sul divanetto posteriore si accomoderà al posto centrale, più adatto forse ad un bambino che ad un adulto. Non dà eccessivo fastidio neppure il montante posteriore spiovente, che lascia comunque spazio sufficiente alle teste dei passeggeri. Peccato che al posteriore si faccia notare la totale assenza di bocchette di aerazione, rimpiazzate (come optional) da due porte USB posizionate sul supporto del bracciolo anteriore. Segno questo di come le necessità avvertite nelle macchine di oggi siano non poco differenti da quelle del passato, recente e non. Nella norma è poi la capienza del bagagliaio, che offre una capacità di carico di 370 l (ai quali potrete aggiungere lo spazio rimasto nel vano nel quale è riposto il ruotino di scorta, la cui presenza fa scendere la suddetta capacità a 320 l) che diventano 1210 qualora decidiate di abbattere completamente i sedili posteriori.

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Ma con la nuova Astra l’attenzione maggiore, per quanto riguarda gli interni, deve essere riservata alla plancia ed al tunnel centrale, la prima rinnovata nel design e migliorata per materiali e finiture (mentre forse avrei preferito una maggiore attenzione nel rivestimento delle portiere sia anteriori che posteriori), il secondo razionalizzato al massimo, con pochi pulsanti ben leggibili e facilmente raggiungibili – eccezion fatta per quelli che disattivano sistemi come il Lane Assist o lo Start&Stop, forse posti troppo a ridosso della leva del cambio – e con diverse soluzioni pensate per i vostri smartphone, come l’apposita “tasca” o gli incavi realizzati sul bracciolo centrale per favorire il passaggio dei vari cavi AUX ed USB. Plastiche piacevoli al tatto e rotelle prive di gioghi fanno da contorno al vero protagonista della plancia, lo schermo touchscreen da 8″ del sistema multimediale Navi 900 IntelliLink, proposto di serie con l’allestimento Innovation e punta di diamante dell’infotainment di questa automobile. E’ un sistema molto valido sotto diversi punti di vista: ha un touchscreen sensibile, un navigatore semplice da usare, chiaro nella navigazione e rapido nel ricalcolo degli itinerari, e in più i vostri iPhone – ma tra poco anche gli Android – una volta collegati alla USB, potranno sfruttare la funzionalità Apple CarPlay per essere gestiti tramite i comandi vocali di Siri e per vedere riprodotte fedelmente sullo schermo da 8″ le proprio funzionalità principali, come ad esempio Messaggi, Musica e Telefono. In più, sull’Innovation è disponibile di serie (e gratis per il primo anno) il servizio Opel OnStar, che oltre a tenere sempre sotto controllo la posizione dell’auto – funzione eludibile però premendo il tasto “Privacy” vicino allo specchietto retrovisore – permette di interagire con la vostra Astra tramite il vostro telefonino grazie ad una App dedicata, che ad esempio consente di far suonare il clacson o di chiudere la macchina da praticamente ovunque. Schiacciando il bottone “OnStar”, inoltre, si accede a servizi come diagnostica dell’auto ed indicazioni stradali, mentre con quello “SOS” si contatta un operatore, che viene però raggiunto in automatico in caso di incidente. Dulcis in fundo, dal 2016 premendo il sovracitato tasto “Privacy”, si potrà sfruttare l’hotspot wi-fi 4G. Davvero niente male.

Sedendomi poi al posto guida, la mia attenzione si sofferma sul volante e sullo schermo del computer di bordo, incastonato nel quadro strumenti chiaro e ben leggibile.

IMG_9663m copia Il volante a 3 razze si fa apprezzare sia per il suo diametro contenuto sia per l’adeguato spessore della corona, con dimensioni adatte anche ad automobili più “cattive”, mentre forse sulle razze centrali avrei preferito avere qualche pulsante in meno (sono 13 più due levette), soprattutto per quanto riguarda il Cruise Control. I tanti comandi al volante sono però lo specchio delle tantissime funzioni che ha il computer di bordo di questa Astra, che vi permette di spaziare tra diverse schermate: tra quella del navigatore, del telefono e della musica spicca però quella delle Info. Dimenticate i semplici dati relativi al consumo: oltre alle informazioni canoniche, infatti, trovano posto anche quelle riguardanti la pressione in tempo reale di ogni singolo pneumatico, la distanza di sicurezza – misurata in secondi – dalla vettura che ci precede ed un cronometro. Il tutto, assieme alle indicazioni relative ai limiti di velocità da rispettare, ad un’icona che in base al colore segnala quando si è troppo vicini all’auto che precede e ad un radar anti-collisione la cui sensibilità può essere tarata ancora una volta grazie al volante. Tutto ciò è possibile grazie alla telecamera anteriore OpelEye, di serie con l’allestimento Innovation: telecamera che forse sarebbe stato opportuno mettere anche dietro, visto che il lunotto posteriore – che durante la normale circolazione è più che sufficiente e contribuisce alla buona visibilità offerta da questa Astra –  in fase di manovra non permette di vedere gli ostacoli bassi, rendendo così assolutamente necessaria la presenza dei sensori di parcheggio.

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Dopo aver analizzato nel dettaglio interni ed esterni di questa quinta serie, giro finalmente la chiave ed il 1.6 4 cilindri in linea turbodiesel da 110 CV fa sentire la sua voce, mentre uscendo dalla concessionaria mi immetto nel traffico cittadino. E come già accaduto con gli esterni, questa nuova Astra impiega davvero molto poco tempo per farmi capire quanta differenza ci sia rispetto al modello precedente. Tutto merito della corposa cura dimagrante a cui è stata sottoposta la quinta versione di questa Opel: a seconda dell’allestimento e della motorizzazione scelta, infatti, sono stati risparmiati dai 120 ai 210 kg, per un peso in ordine di marcia della vettura provata che superava di poco i 1350 kg. Gli interventi di alleggerimento hanno coinvolto quasi tutti i comparti della Astra, partendo dalla scocca (77 kg in meno) e dal motore, passando alle sospensioni ed ai freni posteriori e finendo addirittura all’impianto elettrico ed all’impianto di scarico. La quinta serie della Opel Astra è decisamente più dinamica e più facile da guidare, e si lascia apprezzare persino in un tragitto cittadino fatto di continue fermate e ripartenze. Il cambio manuale a 6 rapporti ha innesti precisi ed è molto fluido e, unitamente ad una frizione che non impone uno sforzo particolare, rende piacevole ogni cambio marcia. Buona anche la disponibilità di coppia del motore, capace di erogare 300 NM a 1750 RPM, mentre forse un po’ ruvida è l’erogazione a freddo ed ai bassi regimi da parte del propulsore, che però una volta arrivato a temperature di esercizio ottimali – cosa che avviene un po’ lentamente – ritorna fluida come ci si aspetterebbe dal 1600 cc EcoTec, che ricordiamo è dotato anche del sistema Start&Stop (disattivabile tramite un pulsante). La Astra si trova a suo agio in città, complici anche agli ingombri nella media e ad uno sterzo davvero molto leggero alle basse velocità. Ma per apprezzarne i miglioramenti fino in fondo mi lascio ben presto alle spalle le trafficate strade del centro e mi getto su una classica strada montana fatta di curvoni ampi e lunghi inframmezzati a sequenze di curve veloci e ad una serie di tornanti. Ed è qui che i kg in meno iniziano davvero a farsi sentire.

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Con uno schema di sospensioni MacPherson all’anteriore ed uno a ruote interconnesse con un parallelogramma di Watt al posteriore, la Astra risulta precisa in inserimento di curva e mette in mostra una discreta agilità per essere una macchina dall’indole non esattamente sportiva. I trasferimenti di carico sull’asse trasversale della vettura, avuti mentre affrontavo curve in rapida successione, non mettono in particolare difficoltà questa Opel, che non teme neppure i lunghi curvoni in appoggio. Nelle curve secche invece viene fuori la sua tendenza al sottosterzo, tipica di una macchina “tutta avanti”, che quindi esige che non si arrivi troppo veloci in ingresso di curva – per non alleggerire troppo il posteriore in fase di frenata – e che non si pigi troppo presto sull’acceleratore per evitare sottosterzi in uscita di curva. Su questo tipo di strada i 110 CV erogati dal motore a 3500 RPM fanno la loro parte, garantendo un discreto brio all’Astra. Brio che forse diventa addirittura un po’ eccessivo per quanto riguarda il sound, con il 1.6 che si fa sentire nell’abitacolo quando si pigia a fondo l’acceleratore per poi ritornare a spingere sommessamente ad andature normali. Sulle tortuose strade di montagna la Astra non si trova affatto in difficoltà, e guidando in maniera un po’ più sportiva risulta anche piacevole da guidare, grazie ad una tenuta di strada migliorata rispetto alla serie precedente e ad un assetto bilanciato che perdona più di una sbavatura sia in ingresso che in uscita di curva, con il posteriore che, seppur alleggerito in fase di frenata brusca, non tende mai a sbandierare e necessita solamente di leggerissime correzioni sullo sterzo per essere messo dove volete.

IMG_9673m copiaIn uscita dalle curve potrete poi affondare il pedale dell’acceleratore senza grossi patemi d’animo, lasciando fare il resto ai 300 NM di coppia erogati dal motore che permettono alla Astra di avere davvero una buona ripresa, complice anche il peso contenuto. Peccato che, superati i 3500 giri, l’allungo non sia dei migliori come accade spesso sui turbodiesel e la vettura si plafoni un po’. Ma d’altronde non è questo che si chiede ad un 1.6 da 110 CV: per godere di migliori allunghi basterà attendere le versioni più sportive GSi ed, eventualmente, OPC.

Tra una curva e l’altra il paesaggio montano degrada sempre più, e mi ritrovo in prossimità di un casello autostradale, che imbocco senza indugio. Una volta in autostrada, setto il Cruise Control a 130 km/h – operazione non del tutto intuitiva a causa dei diversi pulsanti che ne regolano il funzionamento – e mi concentro nuovamente per capire al meglio come questa Astra si potrebbe comportare nei lunghi trasferimenti autostradali. A 130 km/h si viaggia a 2100 RPM, un regime che consente di consumare poco e di limitare anche la rumorosità all’interno dell’abitacolo, non rovinata neppure dai frusci aerodinamici: apprezzerete questa Astra anche per la comodità durante i lunghi viaggi, grazie ad un assetto sufficientemente morbido per assorbire giunti e buche di qualsiasi tipo nonostante in cerchi da 18″ e grazie a dei sedili avvolgenti al punto giusto, che si sono lasciati apprezzate anche durante tragitti più tortuosi. Buoni anche i freni che, essendo stati testati su 3 tipologie di percorsi differenti, hanno sempre svolto egregiamente il loro dovere: in città l’impianto frenante della Astra soddisfa per la sua modulabilità, permettendo delle decelerazioni quasi impercettibili, mentre negli arresti da maggiore velocità i freni a disco arrestano piuttosto in fretta la vettura, con il posteriore che neppure in quei casi, pur alleggerendosi, rende difficoltosa la guida.

IMG_9697m copiaGuida che, in autostrada, è resa più semplice da diversi aiuti elettronici: grazie alla telecamera frontale OpelEye già ricordata poco più sopra infatti, oltre al Cruise Control troviamo anche sullo schermo del computer di bordo informazioni relative ai limiti di velocità della strada che stiamo percorrendo, alla distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede ed al funzionamento del Lane Assit, il meccanismo che riporta la Astra nella sua corsia di appartenenza quando inavvertitamente se ne invade un’altra. Un sistema utile – e disattivabile – che però ha un’efficienza talmente elevata da renderlo quasi invadente quando, in caso di traffico, si è costretti a numerosi cambi di corsia: nei viaggi lunghi ed in solitaria, invece, un sistema così efficace sarà di non poco aiuto nel mantenere viva l’attenzione.

Al termine della prova, dopo aver riconsegnato la Astra, mi dico che questa quinta serie non solo ha confermato quelle iniziali sensazioni di cambiamento rispetto al passato che nutrivo anche solo guardando le prime foto, ma mi convinco addirittura del fatto che in Opel potrebbero aver trovato un mix davvero vincente. Come avrete avuto modo di notare infatti, la nuova Opel Astra offre parecchie cose: linee più moderne e filanti, al passo con gli stilemi della categoria; interni più spaziosi, più funzionali e ricercati nel design, nei materiali e nelle finiture; dotazioni tecnologiche che ben figurerebbero anche su un’auto di categoria superiore; freni efficienti, un comportamento dinamico sulle strade ed un motore con buone prestazioni e davvero parco nei consumi (nell’arco della nostra prova abbiamo registrato un consumo medio pari a 19,3 km/l, ottenuti nonostante i percorsi montani). E tutto ciò, la Astra lo offre anche a poco prezzo: la versione provata da noi, nell’allestimento Innovation e con il 1.6 diesel da 110 CV, di listino parte da 24.800 €. Le avversarie, Golf e Giulietta in primis, sono avvisate: da oggi nel Segmento C c’è un pericoloso concorrente in più. 

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Cattura

Qui trovate la videorecensione: 

Si ringraziano Emiliano Cucchiella (riprese e foto) e Gino De Meo (foto).

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