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TEST Kawasaki Z800 2015: la middle-naked perfetta arriva da Akashi

Test Kawasaki Z800 MY 2015

Quando un Costruttore azzecca in pieno un prodotto, che negli anni riesce a rimanere costantemente Leader del proprio segmento e che, grazie all’eccellente rapporto qualità-prezzo di cui è portatore, acquisisce lo status di “Best-Seller” senza mai perdere appetibilità agli occhi del pubblico, allora diventa estremanente difficile abbandonare il porto sicuro per dirigersi verso lidi ancora inesplorati. Certo, gli anni passano per tutti, ma sarebbe allora sufficiente investire pochi soldi concentrandosi sul restyling di una base ben più che consolidata – sia dal punto di vista contenutistico sia da quello delle vendite -, per proporre un “nuovo” modello (in realtà mere evoluzioni di quanto già esistente) sapendo che successo e vendite non tarderanno ad arrivare.

Ben differente, però, è quando viene data carta bianca e solo qualche “indicazione generale” agli ingegnieri, che vengono lasciati liberi di creare. Creare qualcosa che può stupire, convincere gli appassionati e ricevere la stessa fortuna commerciale del modello precedente, o che invece può rivelarsi essere un flop senza via d’uscita, a tutto vantaggio dell’agguerritissima concorrenza.

Ad Akashi questo lo sapevano bene, quando hanno deciso di mandare in pensione la riuscitissima Z750, una moto che per anni ha letteralmente monopolizzato il segmento delle medie-naked, garantendo alla factory nipponica vendite a non finire. Facile, potente quanto basta, comodissima, estremanente versatile, con qualche velleità sportiveggiante ed anche economica: una ricetta che ha fatto della Z750 la scelta migliore per centinaia di migliaia di motociclisti e che rendeva forse stupido il desiderio di voltar pagina per andare avanti. Ma agli stabilimenti Kawasaki le sfide piacciono, perché il rischio è un fattore congenito del brand della leggendaria “Ninja”.

Fu così che alla fine del 2012, il mondo conobbe la nuovissima Kawasaki Z800, erede della tradizione lasciata dalla 750cc, ma rivoluzionata sotto tutti gli aspetti e “pompata” da un propulsore nuovo con cilindrata piena, che prometteva su carta grandi prestazioni unite ad una versatilità senza eguali. Stando alle carte, la Z800 si presentava come il compromesso perfetto, il nuovo punto di riferimento delle naked di media cilindrata. Ma le cose stavano davvero così? Per scoprirlo mi sono recato alla sede di Kawasaki Italia per ritirare il modello 2015, con il quale intraprendere una lunga cinque giorni di test sulle strade lombarde al fine di conoscere a fondo le potenzialità di questa moto.

GLI OCCHI DELLA TIGRE

Appena varcata la soglia dell’officina di Kawasaki, mi sono ritrovato faccia a faccia con quella che sarebbe stata la mia compagnia di gas per i cinque giorni a venire. L’impatto è stato forte, emozionante. La Z800 dà un taglio netto a quelle che erano le linee morbide e rassicuranti della “sette-e-mezzo”, presentandosi con un look inedito, cattivo e spregiudicato, “testa” bassa e sguardo penetrante che lasciano intendere al meglio quello che i giapponesi identificano come “Sugomi”, l’indole guerriera. Le sue linee sono dure, le sue forme squadrate, il tutto condito da quel “fattore Kawasaki” che rende inconfondibili le moto di Akashi: o la ami o la odi, di certo la Z800 non passa mai inosservata, né su un passo di montagna né fuori dal bar alla moda.

Ad essere curato, però, non è soltanto l’aspetto generale ma anche i tanti piccoli dettagli e le rifiniture. Osservandola da vicino, infatti, la Z800 si presenta come una naked stilisticamente impeccabile: le carene sono perfette e le poche plastiche sono di qualità, tocco di classe la molla verde del monoammortizzatore e accattivante la forma dello scarico di serie (anche se un tantino “pesante” alla vista, e anche alla bilancia). Alla moda la dashboard digitale realizzata con tre schermi LCD: tutte le indicazioni sono chiare e di facile accesso: nello schermino di sinistra si trova infatti l’indicatore di temperatura dell’olio motore, l’orologio ed il conta Km; in quello di destra, invece, il tachimetro, l’indicatore del carburante ed un utile segnalatore “Range” che quantifica il numero di Km che dovremmo essere in grado di percorrere, rapportati in base alla nostra velocità di marcia. Al centro, quindi, vengono segnalati i giri motore con un inedito indicatore verticale, la cui scala termina ai 14.000. Tuttavia, già qui sono costretto a fare un appunto negativo: sarà perché si tratta di una moto estremamente stradale, sarà perché non viene pensata per la guida in pista, fatto sta che alla Z800 manca un contamarce. Un elemento di poco conto per molti, ma che per quanto mi riguarda, oltre ad essere comodissimo anche in città, diventa un elemento imprescindibile per quando si inizia a fare sul serio tra le curve di montagna.

Kawasaki Z800 cruscotto

Elegante la trama dei collettori di scarico, raccolti nella forma “3+1”, mentre decisamente più “tamarra” la fantasia della sella del pilota, costellata da tante piccole Z che inducono il proprietario a provare un vero e proprio senso di appartenenza in questa famiglia di Kawasaki. Di serie il puntale anteriore, che dona maggiore pienezza alla linea della moto, mentre risulta essere incredibilmente avvolgente il serbatoio: conferendo una buona protezione aerodinamica (protezione invece completamente assente per il busto e la testa), il serbatoio presenta anche un design le cui forme aiutano tanto ad aggrapparsi con le gambe nella guida sportiva.

Cambia molto anche il posteriore della moto: pregevole il faro con luce di stop sottile ed incastonato nel codone, mentre aumenta lo spazio di luce tra il telaietto ed il forcellone, perché le pedane passeggero sono state eliminate ed unificate a quelle del pilota. Fondendosi perfettamente con la parte inferiore della moto, le pedane del passeggero sfuggono alla vista di chi guarda, regalando così una sensazione di maggior leggerezza e sportività.

COME CAMBIA LA CICLISTICA

A prima vista, la ciclistica della Z800 appare sostanzialmente invariata rispetto a ciò che caratterizzava la Z750; in realtà però la moto ha cambiato sensibilmente carattere grazie ai tanti miglioramenti che in Kawasaki hanno operato su quanto era già presente sul modello precedente. Salendo in sella si avverte subito che la nuova middle-naked di Akashi è decisamente più puntata sull’anteriore, caratteristica che gioca a favore delle aspirazioni sportive di questa moto (ovviamente stiamo parlando di un maggior carico sull’avantreno che risulta comunque moderato, e che rispetta completamente il fine per il quale questa Z è stata progettata, ovvero l’utilizzo stradale quotidiano).

La forcella anteriore, la Kayabe a steli rovesciati da 41 mm con regolazione dello smorzamento in estensione e precarico molla, è migliorata molto e regala al pilota il tipico “anteriore Kawasaki”, preciso e granitico in ogni situazione. Al posteriore, invece, il monoammortizzatore Bottom-Link Uni-trak, caricato a gas con serbatoio separato e regolabile in estensione e precarico molla, è decisamente il punto debole del pacchetto a causa dell’eccessiva taratura soft con cui esce dalla fabbrica (ma ne parleremo più accuratamente nella “Prova su Strada”). Il grande passo in avanti della Z800, però, arriva dal telaio: sostanzialmente invariato nelle geometrie, il tubolare “backbone” (con telaietto motore) è stato rinforzato in diverse zone e ciò ha profondamente rivoluzionato il suo comportamento, che permette adesso al pilota di osare di più e con molta più facilità, garantendo una discesa in piega rapida ed immediata, degna delle piccole 300cc. Anche il forcellone è nuovo: pur ricordando ancora il doppio-braccio della Z750, la struttura posteriore della Z800 è stata ridisegnata e raffinata, con risultati dinamici decisamente più vicini a quelli garantiti dalla Z750R. Il forcellone della 800, inoltre, è stato allungato di 12mm, per gestire meglio la rapportatura più corta.

La frenata, garantita all’anteriore da una doppia pinza della Nissin, con attacco assiale, a 4 pistoncini, abbinate a dischi semi-flottanti da 310 mm a margherita, assicura sempre un’ottima performance (soprattutto dovendo fermare una moto non esattamente leggera) con il vantaggio però di risultare molto “riding friendly” per i piloti meno esperti, che verrebbero messi maggiormente in crisi da un impianto radiale tipico delle Supersportive o delle Maxi-Naked ad alte prestazioni. L’ABS, invece, non è mai invadente. Tuttavia, per gli 8.990 € richiesti per questa moto, un moderno impianto frenante come quello montato sulla Z750R era un fatto dovuto. Bocciato, invece, l’impianto al posteriore, dov’è montata una pinza Nissin a singolo pistoncino con disco singolo da 250 mm a margherita: per ottenere un buon effetto frenante al retrotreno (che personalmente utilizzo soltanto come strumento di guida durante le curve) bisogna premere con forza sulla leva, andando quasi fino a fondo corsa. Ovviamente è un comportamento al quale una volta fatta l’abitudine ci si riesce quasi a dimenticare, ma è innegabile che le prime volte in cui ho avuto bisogno di stringere la curva con il freno posteriore è stato come non averlo pur avendolo premuto. Diciamo, una situazione non piacevolissima.

dettagli Kawasaki Z800 freno Nissin posteriore

IL MOTORE: IL VERO PROTAGONISTA DI QUESTA “Z”

Il vero capolavoro di questa media-naked di Kawasaki, però, è il motore da 800cc. Spiegandovelo in meri numeri, come farebbe la cartella stampa della Casa, si tratta infatti di un 4 cilindri in linea da 806cc a 16 valvole, capace di erogare ben 113 cv a 10.200 giri con una coppia massima di 83 Nm ad 8000 giri. In realtà, il nuovo propulsore della Z è uno di quei motori destinati a cambiare radicalmente la storia del segmento in cui è inserito.

Ironicamente potremmo affermare che il nuovo 800cc abbia portato la Z a diventare affetta da un disturbo bipolare; ma la realtà dei fatti è che questo inedito propulsore ha permesso alla Z di raggiungere il più alto livello di compromesso tra utilizzo stradale(/cittadino) e sportivo mai conseguito prima da un’altra media-naked. Ai bassi regimi, infatti, e nell’utilizzo cittadino, la moto si comporta come (o meglio) di uno scooterone: il motore riprende giri ad ogni marcia, l’erogazione – ad eccezione di qualche piccolo atteggiamento on-off – è estremamente lineare, tanto da non far mai desiderare la presenza di un traction-control, ed il frenomotore è tanto forte da risparmiarci in alcune situazioni l’utilizzo dei freni.

Basta, però, girare con più veemenza la manopola del gas, ribaltandola insensatamente alla ricerca di vero divertimente, che la Z svelerà tutto il suo lato aggressivo, caratteristica che la rende una vera purosangue di Akashi.

I cv, infatti, non mancano mai e la spinta, accompagnata dal bellissimo sound che da cupo si trasforma nel classico “scream” da 4 cilindri giapponese, acuto e incazzato, copre l’intero arco di coppia, regalando al pilota sorrisi a non finire sotto il casco mentre si viene lanciati da una curva all’altra in un battito di ciglia. Impeccabile, poi, il lavoro svolto dal cambio, così preciso e morbido che rende sufficiente sfiorare la leva della frizione e quella dello “shift” per immettere il rapporto successivo.

LA PROVA SU STRADA

La sveglia arriva abbastanza presto, preparo il tutto, mi infilo la tuta e via, si parte alla volta di un percorso collinare, attiguo al territorio di Lecco, molto poco trafficato e caratterizzato da numerose “S” in successione, intervallate poi da qualche breve rettilineo ed immancabili saliscendi. Insomma, la strada perfetta per testare le qualità sportive di questa media-naked a 4 cilindri.

Arrivati quindi a quello che io amo definire il “via” del percorso, abbasso la testa, apro il gas e mi tuffo nelle prime curve del “tracciato”: le primissime sensazioni sono di grande agilità e scioltezza della moto, che mi trasmettono fin da subito la fiducia necessaria per spingere ed aggredire le curve così come farei su una supersportiva.

Seconda, terza…sono quasi a limitatore quando mi preparo ad affrontare una bellissima sezione in discesa verso destra, a cui fa seguito una piega a sinistra da 75/80 Km/h e la relativa risalita verso sinistra. Giusto un attimo prima di iniziare la discesa freno e scalo una marcia, tengo i giri abbastanza alti e mi butto dentro parzializzando il gas: senza neanche cercarlo sono già con la saponetta che fa le scintille sull’asfalto, e mi sembra davvero la cosa più facile del mondo in sella alla Z, perché la ciclistica risponde in maniera perfetta, pulita, l’anteriore è imperturbabile ed il grip offerto dalle Dunlop D214 di primo equipaggiamento è molto più di quanto mi aspettassi. Peccato, però, che a grattare sulla strada ci sia anche lo slider degli stivali: le pedane pilota, infatti, nella guida sportiva si rivelano molto basse fin dalle prime curve.

Kawasaki Z800 2015 Test Ride

Con lo sguardo puntato in alto, verso la prossima curva a destra, riprendo il gas in mano e apro senza esitazioni, perché i cavalli della Z pur essendo tanti sono davvero molto facili da gestire e soprattutto vengono scaricati a terra alla perfezione. Accompagnato, quindi, dall’eccitantissimo urlo dell’800cc, è tempo ora di affrontare una doppia “S” molto tecnica, dove si spinge forte e si piega tanto: in ingresso, la Z è precisa, anche affilata per essere una moto dal peso non certo contenuto, e riesce ad affrontare i cambi di direzione con rapidità e senza mai mandare troppo in crisi l’assetto. Destra, sinistra… il motore che spinge, le saponette che strisciano a terra e tutto questo senza mai accusare un senso di stanchezza, né alle braccia né alle gambe o alla schiena. E’ tutto troppo facile, tanto che potrei andare avanti così per ore senza mai smettere e soprattutto senza mai annoiarmi.

Mentre continuo a spingere (quasi) come se non ci fosse un domani, mi lancio in una curva a sinistra con il gas ancora abbastanza aperto, ma per mia sfortuna un piccolo avvallamento attendeva proprio in prossimità del punto di corda. Su questa piccola sconnessione dell’asfalto, infatti, si è rivelato il grande limite della Z800: l’eccessiva taratura soft del monoammortizzatore posteriore fa sì che, passando sopra alle imperfezioni del manto stradale ad andature più “tirate”, la moto perda la sua compostezza, innescando fastidiosi, seppur moderati, dondolii al retrotreno. Nulla a cui non si possa porre rimedio modificando il set-up o sostituendo la sospensione originale con qualcosa di più racing; ma una modifica simile andrebbe però anche a compromettere l’eccellente comfort garantito dalla Z nelle strade cittadine o alle basse velocità.

Decidendo di infischiarmene allegramente delle lamentele che provengono dal retrotreno, continuo imperterrito a rovesciare la manopola del gas, perché è ciò che la Z chiede al suo pilota: gas, pieghe e ancora gas. Se da una parte, alle volte, la ciclistica può risultare tanto perfettina da sembrare quasi una Honda, ciò che rendere l’esperienza di guida sulla Z800 qualcosa di assolutamente impagabile è proprio il motore, sempre pieno di cv, sempre pronto ad emozionare con i suoi 83 Nm di coppia che rendono indiavolata la guida tra i passi di montagna e la caccia alle supersportive di media cilindrata nel misto stretto. Iniziando però anche a spingere di più con il freno anteriore, ritardando leggermente le frenate, ci si accorge subito che il gravoso peso del motore provoca qualche incertezza alla forcella anteriore, costretta a resistere ad un trasferimento di carico non poco significativo. Il messaggio è chiaro: per far andare più forte la Z bisogna anticipare la frenata e tirare i freni con più delicatezza, sfruttando quindi le grandi doti che questa Kawasaki mostra in percorrenza di curva.

Conclusa la sezione più sportiva del percorso stabilito, si punta verso la mitica “Colma di Sormano”, un luogo quasi obbligatorio per i motociclisti lombardi, nel cui itinerario si alternano numerosi tornati stretti ad “U”, ad altre sezioni più veloci ed emozionanti. Iniziata, quindi, l’Up-Hill per raggiungere la “Colma” iniziano subito anche i primi tornanti: la prima sensazione è che la posizione di guida della Z renda tutto estremamente facile e lineare, al resto ci pensa il motore: si butta giù una marcia, si tiene un regime di rotazione medio in percorrenza ed i tanti cv di cui dispone la naked di Akashi permetteranno poi una velocissima uscita di curva, fiondando il pilota già a quella successiva. Peccato solo per l’eccessivo peso di questa media-naked, che nei tornanti più lenti si fa sentire parecchio e rende leggermente incerti nel punto centrale della curva.

Kawasaki Z800 2015 White Pearl

Arrivati finalmente in cima, dopo aver affrontato l’ultima sezione, un misto stretto ma molto rapido, il sorriso che spunta fuori dal casco è quello classico del bambino che sa di aver fatto il monello ma che non è minimamente pentito di ciò, anzi! E non passano 60 secondi prima che alcuni curiosi si avvicinino a guardare la Z da vicino, ponendo immediatamente le prime domande di rito: “Ma è quella nuova?”, “Come va, forte?”, “Piega tanto?” (inutile sottolineare come ciò abbia largamente contribuito a migliorare il grande senso di appagamento che una sparata su una Z800 può regalare).

PER CHI E’?

La Z800 è in effetti un po’ la moto di chi, essendo maturato, sa che – decidendo di vivere la propria vita su due ruote – avrà bisogno di qualcosa che gli permetta di muoversi agilmente per andare a lavoro, che sia versatile e che non stanchi il fisico già soltanto a guardarla, ma che al tempo stesso ha conservato quello spirito di ribellione che durante il week-end lo induce ad alzare i diti medi al mondo intero prima di andare a godersi la propria dose di adrenalina su qualche stupenda strada da pieghe. Conscio poi dell’appagamento che riceverà in serata, quando si presenterà al bar alla moda per il tipico aperitivo del sabato e della domenica sera, perchè il livello di sex appeal della Z800 è indiscutibilmente elevato ed è impossibile riuscire a non posarci gli occhi sopra.

E’ anche la moto perfetta per chi, chiuso l’apprendistato sulle cilindrate più piccole, ha deciso finalmente di entrare nel mondo dei “grandi”: la Z800 sarà una perfetta compagna di sparate domenicali, che strizzerà anche l’occhiolino a qualche giornata in pista e che, soprattutto, metterà subito a proprio agio coloro che saliranno in sella con del piccolo timore reverenziale che una “Ottocento” può suscitare nel cuore dei meno esperti.

Personalmente la comprerei? La risposta è “nì”. Se come me, infatti, siete dei puristi amanti della guida supersportiva, non potrete non apprezzare le indiscutibili doti della Z800, ma non sarà per nulla difficile arrivare al limite delle potenzialità di questa moto e, abituandocisi subito, non passerà molto prima che desideriate tornare alla follia dei semi-manubri. Sinceramente, però, se potessi permettermi di mantenere una sportiva per uso prettamente pistaiolo (però una sparatina in strada ogni tanto perché no) più un’altra moto da utilizzare solo nella guida stradale, per la vita di tutti i giorni e per il giro con gli amici nel week-end, allora non esiterei due secondi prima di varcare la soglia del concessionario Kawasaki più vicino a casa mia con gli 8990 € necessari, perché la Z800 è in assoluto la moto più intelligente e sensata mai giunta dal Giappone.

IN SINTESI: COSA MI E’ PIACIUTO DI PIU’ E COSA NO

Cosa mi è piaciuto:
Compromesso perfetto tra uso cittadino e sportività
Prestazioni del motore e sound
Telaio eccellente
Avantreno granitico
Linea aggressiva

Cosa non mi è piaciuto:
Taratura eccessivamente morbida del monoammortizzatore
Sella un po’ troppo rigida
Assenza del contamarce
Peso della moto
Prezzo un po’ troppo salato

GUARDA LA PHOTOGALLERY COMPLETA

Scheda Tecnica

MOTORE
Tipologia motore: Raffreddamento a liquido, 4 tempi, 4 cilindri in linea
Cilindrata: 806 cm3
Alesaggio e corsa: 71.0 x 50.9 mm
Rapporto di compressione: 11.9:1
Distribuzione/aspirazione: DOHC, 16 valvole
Sistema di iniezione: Iniettori benzina: φ34 mm x 4 (Mikuni), con doppia valvola a farfalla
Iniezione: Digitale
Avviamento: Elettrico
Lubrificazione: Forzata a carter umido

TRASMISSIONE
Trasmissione: 6 marce con folle
Trasmissione finale: Catena sigillata
Rapporto di trasmissione: 1.714 (84/49)
Rapporti: 1a 2.571 (36/14)
Rapporti: 2a 1.941 (33/17)
Rapporti: 3a 1.556 (28/18)
Rapporti: 4a 1.333 (28/21)
Rapporti: 5a 1.200 (24/20)
Rapporti: 6a 1.095 (23/21)
Rapporto di trasmissione finale: 3.000 (45/15)
Frizione: Multi disco a bagno d’olio

TELAIO
Tipo di telaio: Tubolare “backbone” (con telaietto motore), acciaio ad alta resistenza
Corsa ruota anteriore: 120 mm
Corsa ruota posteriore: 137 mm
Pneumatico anteriore: 120/70ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore: 180/55ZR17M/C (73W)
Angolazione dello sterzo sinistra/destra: 31° / 31°

SOSPENSIONI
Sospensione anteriore:
Forcella rovesciata con steli da 41 mm con regolazioni di compressione, estensione e precarico molla
Sospensione posteriore:
Bottom-Link Uni-trak, ammortizzatore caricato a gas con serbatoio separato, regolabile in compressione estensione e precarico molla

FRENI
Freno anteriore:
Doppio disco semi-flottante da 310 mm a margherita
Doppia pinza a 4 pistoncini opposti
Freno posteriore:
Disco singolo da 250 mm a margherita
Pinza a singolo pistoncino

DIMENSIONI
Dimensioni (L x L x A): 2,100 mm x 800 mm x 1,050 mm
Interasse: 1,445 mm
Altezza da terra: 150 mm
Altezza della sella: 834 mm
Peso: 229 kg
Capacità serbatoio: 17 litri

PRESTAZIONI
Massima potenza: 83.0 kW {113 PS} / 10,200 rpm
Coppia massima: 83.0 Nm {8.5 kgf*m} / 8,000 rpm

PREZZO
€ 8.990,00 ABS – IVA inclusa

Umberto Moioli

Sono nato a Monza il 9 gennaio 1993, ed ho iniziato a frequentare il paddock fin dalla più tenera età grazie a mio padre, ex pilota e team manager. Amo le corse, scrivere, e guidare tutto ciò che è scomodo, rumoroso e soprattutto veloce. Sono appassionato di roba Old-School e ho una visione parecchio romantica delle Corse.

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2 Thoughts to “TEST Kawasaki Z800 2015: la middle-naked perfetta arriva da Akashi”

  1. Marco

    La tua recensione mi ha emozionato e fatto venire anche un pò la pelle d’oca , complimenti! Sono possessore della Z800 da circa 2 anni e 18.600km.. inoltre è la mia primissima moto e ne sono soddisfattissimo!! Pensa che fino a 36 anni non avevo mai guidato manco un cinquantino..

    1. Ti ringrazio molto Marco! Ma soprattutto complimenti a te per il coraggio della scelta! E quando la passione per le due ruote di ruba il cuore, è fnita…non si torna indietro!

      Ti auguro un 2016 pieno di gas e piege con la tua Z800!

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