Dakar Storie di Motori 

Speciale Dakar 2015, Peugeot 2008 DKR: 2WD is the way

peugeot2008dkrenginedetails-2

Doveva essere ancora meno di un buon outsider il Team Peugeot Total. Almeno stando alle aspettative di alcuni nonché alla supremazia incontrastata negli ultimi anni di due colossi quali le Volkswagen Touareg (tre gli anni di dominio) e le MINI All4 Racing X-Raid (quattro i successi con quest’anno), il rientro della casa del leone dopo i fasti di fine anni ’80 sarebbe dovuto essere perlomeno un tantino più titubante. Una convinzione alimentata, anche legittimamente per certi versi, dalla filosofia controcorrente impostata dalla casa francese in funzione del Rally Raid.

Conviene iniziare riepilogando la “linea di pensiero” tecnica adottata all’unanimità (e fino a due settimane fa scontata ai più) per affrontare una prova come quella appena conclusasi a Tecnopolis , e lo facciamo con la MINI All4. Il layout tecnico è quello confermato nelle altre annate vincenti, vale a dire motore a sei cilindri diesel (di derivazione BMW) munito di 3 litri di cilindrata e spinto da una doppia sovralimentazione. Un propulsore in grado di erogare, con la flangia da 38mm di diametro impostata dal regolamento, 320 cv e 800 N/m di coppia. Fin qui tutto ok, incluso il cambio sequenziale a sei rapporti Sadev.

Ma entrando in tema trazione si giunge al fulcro della questione. Mentre MINI ha adottato una classica trazione integrale Xtrac, ai più lapalissiana per affrontare prove come quelle concluse appena due settimane fa, Peugeot è qui che ha fatto parlare di sé: un fuoristrada a due ruote motrici. Una scelta controcorrente, apparentemente del tutto fuori luogo ed inappropriata a dune, fondi cedibili, fango e via dicendo, ma sapientemente giustificata sia in linea teorica che pratica, visti i risultati più che positivi. Bruno Famin, responsabile della Peugeot Sport, ha affrontato gli interrogativi di tutti spiegando come una ragione sia direttamente legata alla natura tecnica: il regolamento della Dakar garantisce infatti un bonus ai veicoli 2WD rappresentato dall’uso di pneumatici più grandi (e a colpo d’occhio si notano), di un’escursione delle sospensioni molto più considerevole (dal limite dei 260mm concesso alle 4WD ai ben 450), di un peso di conseguenza ridotto (la trazione integrale implica un aumento del peso non trascurabile) nonché la possibilità gonfiaggio e sgonfiaggio delle gomme in marcia. Un punto di forza notevole, che va da una prestazione qualitativamente maggiore sui tratti veloci alla maggiore capacità di adattamento su tracciati sabbiosi come le dune, dove è necessario in genere fermarsi e variare la pressione degli pneumatici prima e dopo averle affrontate. Una seconda motivazione va di pari passo, spiega Famin, secondo cui aver affrontato un colosso come MINI mediante la stessa soluzione tecnica avrebbe di certo implicato maggior tempo per tentare l’arrembaggio (visti anche i tre anni di tempo prefissatisi dalla casa per arrivare al successo nel Raid), mentre una via parallela ma differente sarebbe stata di sicuro più imprevedibile. Una filosofia di scommessa quindi, o almeno in parte, vista l’influenza generata su Audi a Le Mans, quando le 908 HDi a carrozzeria chiusa hanno condizionato dopo poco tempo le forze di Ingolstadt, convertitesi di lì a poco.

Non è stata una scelta del tutto divergente però, se si considera il resto: propulsore a 6 cilindri, 24 valvole, 3 litri biturbo diesel. Stessa coppia delle All4, 340 cv.

Un’impostazione strategica che ora è un po’ più chiara a tutti, specie i primi risultati prodotti. Si è passati in questo rientro da un obiettivo incentrato sul “finire la gara” ad uno simile al “puntare al podio”, e ne è testimone Mr. Dakar Stèphane Peterhansel, prima forza quest’anno del team Peugeot in Dakar e sempre in top ten: “La pista ha restituito delle conferme sulla base degli input registrati durante le sessioni di test ma, fatto ancora più importante, ha fornito risultati totalmente nuovi su certi elementi che non avevamo avuto la possibilità di testare prima del Rally. Mi riferisco, per esempio, al comportamento della 2008 DKR in altitudine, che non era stato possibile verificare in Marocco o in Europa, o al test tremendo delle due tappe Boliviane concatenate nella Marathon, di per sé rilevante sotto il profilo del collaudo della macchina e reso ancor più probante a causa delle atipiche e durissime condizioni climatiche. In questa ultima occasione la 2008 DKR ha rivelato un carattere sconosciuto e fornito indicazioni che la confermano vettura di grande versatilità”[…] Posso dire anche che la Marathon dell’edizione in corso è stata particolarmente dura, perché all’andata siamo piombati in una situazione meteo straripante di caratteristiche invernali, e al ritorno da Uyuni abbiamo avuto la possibilità di provare le prestazioni della 2008 DKR nella stupefacente prova in linea sulla distesa piatta del Salar di Uyuni. Se si parla di spauracchio, si pensa al rendimento e all’affidabilità della macchina, naturalmente, e sotto questo aspetto devo dire che la 2008 si è comportata benissimo sotto tutti gli aspetti. Basti dire che, dopo la frazione apocalittica che portava a Uyuni, i soli interventi che abbiamo dovuto eseguire, Jean-Paul Cottret ed io, sono stati il cambio degli pneumatici e una bella pulizia dei radiatori, “imbalsamati” nel fango risucchiato dal fondo disastrato delle piste boliviane”.

Che dire, la 2008 DKR è anche dannatamente bella. Che sia il tempo per MINI e Toyota di iniziare a guardarsi le spalle?

Autore: Piefrancesco Badini

Umberto Moioli

Sono nato a Monza il 9 gennaio 1993, ed ho iniziato a frequentare il paddock fin dalla più tenera età grazie a mio padre, ex pilota e team manager. Amo le corse, scrivere, e guidare tutto ciò che è scomodo, rumoroso e soprattutto veloce. Sono appassionato di roba Old-School e ho una visione parecchio romantica delle Corse.

Related posts

Leave a Comment